TRASPORTO PUBBLICO NELLE ALPI TRA INVESTIMENTI STRUTTURALI E GESTIONALI

Intervento dell’Ing. Benedetto Abbiati, Presidente di SEV al convegno “Mobilità sostenibile nelle Alpi e nelle Dolomiti: saper guardare oltre le Olimpiadi 2026 Milano-Cortina” di Trento del 10/05/23.

Società Economica Valtellinese da 30 anni si impegna a riflettere e a supportare la riflessione su di uno sviluppo socio-economico sostenibile e di qualità per la provincia di Sondrio e per i territori alpini in generale. In questo contesto il tema della mobilità è stato uno degli elementi centrali dei nostri interessi.

Abbiamo sempre individuato e indicato come imprescindibile la necessità di spostare quote significative di mobilità dal trasporto privato su gomma al trasporto pubblico, in particolare quello su ferro, per motivi di sostenibilità ambientale ma anche per preservare la qualità del territorio al servizio dei residenti e dei turisti, e questo indirizzo diventa oggi sempre più fondamentale ed urgente in relazione alle ulteriori imprescindibili esigenze imposte dal cambiamento climatico e dalla transizione energetica ad esso collegata.

Qualche rapida riflessione sullo stato di fatto, riferita al territorio valtellinese ma, a mio avviso, pertinente anche per altri territori alpini.

L’assetto insediativo della provincia di Sondrio, e dei territori alpini in generale, sembra fatto apposta per incentivare il trasporto privato su gomma e rendere quasi impossibile l’organizzazione di una efficace rete di trasporto pubblico, a servizio sia dei residenti che dei turisti. E’ esperienza comune a ogni cittadino dei nostri territori la difficoltà (a volte impossibilità) di utilizzare mezzi diversi dall’auto privata per spostarsi all’interno del nostro territorio o, ancora di più, per recarci nelle vicine aree metropolitane.

La notizia che nelle grandi città quote sempre più alte di giovani non solo non hanno l’auto, ma nemmeno la patente (a Zurigo circa il 40% dei giovani non ha la patente, mentre in Gran Bretagna questa percentuale arriva al 70%), segnala un generalizzato abbandono della cultura della mobilità attraverso l’auto privata, ma ci risulta del tutto incomprensibile e impraticabile.

All’origine di questa situazione stanno molte cause, ma quella principale, spesso non compresa e quindi ignorata anche se in passato esplicitamente preannunciata, è la configurazione insediativa molto frammentata che il nostro territorio si è dato negli ultimi decenni, anche a causa della bassa qualità degli strumenti di pianificazione urbanistica. Questa situazione, comunque la si voglia valutare dal punto di vista della qualità del risultato territoriale, porta intrinsecamente e inevitabilmente ad un modello di mobilità basato sull’uso dell’auto privata, dato che tale struttura insediativa rende quasi impossibile garantire un servizio di trasporto pubblico minimamente efficiente ed economicamente sostenibile: in provincia di Sondrio è facile constatare come attualmente il servizio di trasporto pubblico con bus venga infatti fruito quasi esclusivamente dagli studenti che si spostano nel periodo scolastico, mentre ogni altra categoria di utenti è costretta di fatto ad utilizzare l’auto privata.

I costi e la bassa qualità della mobilità privata su gomma sono quindi sotto gli occhi di tutti, ma in generale preferiamo ignorarli ed evitiamo di chiederci fin quando ciò continuerà ad essere possibile e sostenibile.

Un aspetto peculiare della provincia di Sondrio è quello riferito al trasporto ferroviario. Nonostante la linea Milano-Sondrio risalga agli ultimi decenni dell’800 e sia stata in assoluto una delle primissime linee a trazione elettrica in Italia grazie alla facilità di produrre localmente energia idroelettrica, in tempi recenti la bassa frequenza e l’aleatorietà del servizio ha paradossalmente molto ridotto la propensione ad utilizzarla come mezzo di trasporto all’interno dell’area e di collegamento con l’area metropolitana padana, ed ha incentivato un ricorso ancora più massiccio rispetto al passato all’uso dell’automobile privata. Per il percorso Sondrio-Milano non si rinuncia al treno per la durata del viaggio (che rimane comunque comparabile a quello in auto) , ma perché non si può in alcun modo essere certi della effettiva partenza e dell’orario di arrivo. Ancora più forte il disincentivo legato al basso livello di “intermodalità” del trasporto pubblico: come può un cittadino residente o un turista optare per il trasporto pubblico se, oltre a non essere certo dell’orario di arrivo del treno, non sa di poter contare su di una immediata e puntuale prosecuzione del suo viaggio con il trasporto pubblico su gomma fino alla destinazione finale?

Per essere intellettualmente onesti occorre ricordare che il territorio della provincia di Sondrio attende ancora interventi di completamento della rete stradale indispensabili per il raggiungimento di un livello minimo di fruibilità (Sondrio rimane l’unico capoluogo di provincia in Italia ancora non accessibile con un’arteria di tipo autostradale); tra le più vistose carenze infrastrutturali del nostro territorio pensiamo alla realizzazione della tangenziale di Tirano e al completamento, a Est e a Ovest, della tangenziale di Sondrio. Ma al di là di questi indispensabili interventi, anche nella nostra area vengono auspicati da decenni interventi per realizzare nuove tratte ferroviarie che avrebbero un significato strategico in termini di interconnessione delle reti esistenti:

  • Il collegamento tra Tirano ed Edolo attraverso il traforo del Mortirolo collegherebbe con una tratta di soli 10 km. la rete delle ferrovie retiche (bacino danubiano) con la rete ferroviaria padana.
  • Il collegamento tra Tirano e Bormio consentirebbe con una tratta di soli 35 km l’accesso ferroviario diretto ad un bacino di grande interesse turistico
  • Il traforo dello Stelvio collegherebbe le tratte ferroviarie del bacino lombardo con quelle del bacino atesino e, in prospettiva, con quello che è stato recentemente definito “triangolo retico”.

Gli investimenti per la realizzazione di queste nuove infrastrutture di integrazione delle reti ferroviarie alpine e di connessione tra le reti esistenti vanno quindi considerati indispensabili per un futuro di mobilità sostenibile non solo per la provincia di Sondrio ma per l’intero l’arco alpino, e occorrere quindi mettere in campo scelte precise e rapide per la loro programmazione. Occorre essere consapevoli che il modello di mobilità privata su gomma oggi prevalente nelle Alpi non ha futuro e, oltre ad essere insostenibile in termini ambientali, è irrazionale anche in termini economici (nasconde i costi reali e li scarica sull’utente privato), di capacità di trasporto (se anche paradossalmente avvenisse ad emissioni 0 non potrebbe essere sopportato dal territorio),e di modello socio-economico di turismo a cui è legato.

Occorre però riflettere sul fatto che la dimensione finanziaria delle risorse necessarie per potenziare la rete ferroviaria, e i tempi pluridecennali per attivarle e arrivare alle fasi realizzative, rischiano di trasformare questa scelta in un espediente di tipo dilatorio e “consolatorio” se la programmazione di questi interventi non viene integrata e anticipata con precise scelte di carattere gestionale attuabili in tempi brevi. L’attuale sistema di mobilità non può essere mantenuto in essere per i decenni sicuramente occorrenti per il potenziamento della rete ferroviaria, ma occorre invece attivarsi da subito per spostare quote significative di questa mobilità verso il trasporto pubblico già fin d’ora, preparando il campo alla futura realizzazione delle infrastrutture ferroviarie di cui parliamo.

In altre parole, dobbiamo essere consapevoli che tra la attuale situazione di congestione e di degrado legata alla prevalenza della mobilità privata su gomma, ed un futuro modello di mobilità sostenibile garantito da nuove infrastrutture ferroviarie, distante qualche decennio e molte centinaia di milioni di euro, c’è un ampio spazio di razionalizzazione ed ottimizzazione gestionale della situazione esistente che potrebbe dare risultati significativi. Siamo convinti che l’indispensabile spostamento di quote di mobilità verso un assetto più razionale e sostenibile possa essere in qualche misura conseguito fin d’ora con scelte di natura prevalentemente gestionale, o comunque con interventi di natura infrastrutturale ma di impegno tecnico e finanziario limitato e tempi di attuazione compatibili con l’urgenza di queste scelte.

Facciamo l’esempio di alcuni interventi individuati per la situazione della provincia di Sondrio, ma che riteniamo validi anche per altri contesti analoghi.

Un primo punto è rappresentato da un significativo aumento della frequenza dei servizi di trasporto pubblico ferroviario sulle tratte già oggi esistenti, insieme ad una adeguata garanzia di certezza sullo svolgimento dei servizi e sui tempi di arrivo e di partenza dei mezzi. Questo comporta scelte di natura prevalentemente gestionale, supportate da interventi di entità non enorme sulla linea (eliminazione di passaggi a livello, allungamento dei tratti di binario che in corrispondenza delle stazioni consentano l’incrocio di treni, adeguamento dei sistemi di segnalazione e gestione della linea, etc.).

Anche gli attuali servizi di trasporto pubblico su gomma possono essere potenziati e resi più efficienti, ad esempio con l’istituzione di linee di collegamento diretto e rapido al servizio delle principali destinazioni turistiche.

Un altro requisito fondamentale per conseguire il risultato di diminuire la quota di mobilità legata al trasporto privato è la garanzia di efficaci soluzioni di intermodalità (ferro/gomma pubblica/gomma a noleggio/gomma privata/bicicletta), sia in termini di organizzazione degli orari, che di gestione dei servizi, che di attrezzature “leggere” di servizio (come parcheggi di interscambio) da realizzare o potenziare, al servizio sia dei residenti che dell’utenza turistica.

Accanto a questi aspetti, è indispensabile incentivare l’uso del mezzo pubblico in termini di facilità di bigliettazione unitaria per le diverse aree geografiche, anche transfrontaliere, e per i diversi mezzi, intervenendo anche sui costi e senza escludere a priori la possibilità di offrire addirittura gratuitamente certi tipi di servizio per determinate aree e/o utenze.

Un ruolo importante nell’incentivare il raggiungimento delle località turistiche con mezzi pubblici potrebbe anche essere svolto dal potenziamento della possibilità, in queste località, di noleggiare auto (magari elettriche) e scooter per gli spostamenti nel bacino.

Interventi di questa natura, alleggerendo notevolmente la mobilità privata su gomma sulle distanze medio/lunghe, porterebbero a lasciarla come scelta residuale (e in qualche modo inevitabile) per le tratte di “ultimo miglio” migliorando, oltre alla qualità complessiva della mobilità, anche la fluidità di quest’ultima, che potrebbe essere ulteriormente ottimizzata istituzionalizzando per i residenti pratiche come quella che viene definita “covoiturage” in Francia, dove in ogni piccolo centro sono istituite aree di parcheggio dedicate, unitamente ad altre pratiche specificamente volte ad indirizzare verso il trasporto pubblico gli spostamenti dei lavoratori pendolari.

Le Olimpiadi Invernali 2026 ormai prossime sono attese dalle popolazioni residenti e dagli imprenditori turistici come occasione per rimediare ad alcune delle più vistose carenze infrastrutturali del nostro territorio, sopra evidenziate.

Ma sarebbe sbagliato se l’attuazione di questi interventi, unitamente alla necessità di guardare “oltre le Olimpiadi 2026 Milano-Cortina”, ci impedisse di impegnarci affinché queste Olimpiadi siano l’occasione per sperimentare ed attuare, in forma non estemporanea ed occasionale, ma meditata e consapevole, misure di natura gestionale efficaci rispetto all’obiettivo di spostare, nelle aree alpine interessate dalle Olimpiadi ma non solo per queste aree e non solo nel periodo di svolgimento di queste, significative quote del trasporto passeggeri dalla mobilità privata su gomma alla mobilità collettiva (sia su gomma che su ferro). Al contrario, pensiamo che l’attuazione di queste misure potrebbe prefigurare e sostenere in modo concreto la necessità di attuazione degli interventi di realizzazione delle tratte ferroviarie menzionate nel convegno, potrebbe avviare il percorso di adeguamento della mobilità nelle aree alpine agli ormai urgenti obiettivi di de-carbonizzazione legati alla transizione climatica ed energetica, e soprattutto avvii una riqualificazione delle condizioni di vita dei residenti e dei modelli di fruizione turistica del territorio verso un futuro più sostenibile in termini ambientali, culturali ed economici, che l’evento olimpico potrà aver contribuito a costruire.

Trento, 10/05/23

Società Economica Valtellinese
Benedetto Abbiati

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